(...)
Trzeba znajdywać gdzieś złoty środek jak sądzę. Chociaż może powinno się zablokować ruch aut i wprowadzić tylko komunikację zbiorową, rowery, łódki ... ..Marcus

(...)


I lepiej nie zaczynajmy tematu samochodów elektrycznych - jak na razie koszty ich wytworzenia oraz utylizacji baterii są tak potwornie kosztowne - dla środowiska oczywiście mam na myśli, że lepsze były auta z miniaturowym reaktorem atomowym
Kocur

Mówiąc w dużym skrócie, samochody elektryczne okazały się – na przestrzeni 10 lat eksploatacji lub dystansie 160 tys. km – rzeczywiście bardziej ekologiczne, przynajmniej w ujęciu ogólnym. Zaczynają wprawdzie życie z dużym obciążeniem w postaci większego o aż 60% śladu węglowego w porównaniu z wersjami spalinowymi, co wynika przede wszystkim z przebiegu procesu produkcji akumulatorów, później jednak rehabilitują się z nawiązką, w każdym razie pod warunkiem ładowania baterii z odpowiedniego źródła.

Orkan Ksawery najwyraźniej przeczyścił krakowskie powietrze. Ale tępy lud nadal marginalizuje wagę zachowania kanałów przewietrzania miasta i z uporem maniaka będzie śledził dymki z kominów, podczas gdy całe centum dymi z rur samochodowych ze szczególnym uwzględnieniem ciężarówek, archaicznych busów i innych starych kopcących diesli, stojących w korkach jeden za drugim.
A, zapomniałem. Jest to ujęte w POPie.
Ujmujące.Ex Prezes

Dla Krakowa średnia prędkość wiatrów wyniosła 2,78 m/s, a w Tarnowie 1,65 m/s. Takie prędkości wiatrów nie sprzyjają dobrym warunkom przewietrzania tych obszarów. Bezwietrzne dni przypadały w październiku, listopadzie i grudniu, czyli w okresach, gdzie jakość powietrza spadała, ze względu na rozpoczęty sezon grzewczy. Dla porównania w Poznaniu średnia prędkość wiatru wyniosła 3,6 m/s w 2010 r., a w Krakowie w tym samym roku prędkość wyniosła 2,9 m/s. W 2011 r. w Krakowie cisza wiatrowa, czyli wiatr o prędkości nie większej niż 1,5 m/s, występowała przez 80 dni, a w Tarnowie 165 dni. (...)

Mówiąc w dużym skrócie, samochody elektryczne okazały się – na przestrzeni 10 lat eksploatacji lub dystansie 160 tys. km – rzeczywiście bardziej ekologiczne, przynajmniej w ujęciu ogólnym. Zaczynają wprawdzie życie z dużym obciążeniem w postaci większego o aż 60% śladu węglowego w porównaniu z wersjami spalinowymi, co wynika przede wszystkim z przebiegu procesu produkcji akumulatorów, później jednak rehabilitują się z nawiązką, w każdym razie pod warunkiem ładowania baterii z odpowiedniego źródła.szbiker

Mirosław Grudzień, prezes, VIGO System


Dziwi mnie fakt, że wielu tzw. ekspertów zamiast promować proekologiczne rozwiązania technologiczne, fascynuje się rozpowszechnionymi mitami, całkowicie odbiegającymi od rzeczywistości technicznej.

Mam na myśli niczym nieuzasadnioną modę na samochody elektryczne, która w ostatnich latach opanowała krajowy rynek. Trzeba wiedzieć, że sprawność elektrowni cieplnych opalanych węglem, a takie w 90% dominują w Polsce, wynosi zaledwie 40%. Straty energii elektrycznej w liniach przesyłowych wynoszą 12%, zatem do odbiorcy dociera efektywnie ok. 30% energii, którą elektrownia konsumuje spalając węgiel. Z kolei sprawność ładowania akumulatora wynosi 70%, a silnika elektrycznego ok. 95%. Razem sprawność systemu pozyskania energii elektrycznej do napędu samochodu wynosi 20% (0,3×0,7×0,95 = 0,2).

W przypadku współczesnego silnika Diesla stanowi ona 40%, zatem jest dwukrotnie wyższa niż ciągniona sprawność systemu napędu elektrycznego. Oznacza to w przypadku tego ostatniego dwukrotnie wyższą emisję do atmosfery dwutlenku węgla i innych trucizn, np. SO2, tlenków azotu, węglowodorów. Do tego należy dodać składowiska popiołów, emisję wielu ton rtęci itd. Napęd elektryczny nie ma nic wspólnego z globalnie rozumianą ochroną środowiska.

Owszem, ogranicza się emisję spalin w miastach, ale zatruwane są ich okolice. Użytkowanie samochodów elektrycznych ma inny wymiar dopiero wtedy, kiedy źródłem energii jest np. energetyka jądrowa lub wodna. Warto promować holistyczne spojrzenie na problem, a nie tylko wyrwane z kontekstu opinie, że samochód elektryczny to źródło ekologicznego szczęścia.

Odrębną sprawą jest koszt eksploatacji samochodu elektrycznego. Jest on istotnie niższy od pojazdu spalinowego, ale tylko dlatego, że cena paliw płynnych zawiera w sobie kolosalne podatki. Jest to wynik polityki cenowej państwa i nie ma nic wspólnego z ekologią.